日前，国内某知名媒体发布的一则标题为《比亚迪汉EV高速对撞极狐阿尔法S，静置两天后汉EV起火》的视频在网络中迅速发酵。在这则视频中，我们发现比亚迪汉EV在高速对撞极狐阿尔法S中，几乎以全方位的“输于对手”的观点呈现给观看者。甚至在测试48小时之后，静置的比亚迪汉EV还发生了起火，更令广大消费者对比亚迪宣传的“刀片电池”安全性产生了怀疑。

在事发之后，比亚迪几乎在第一时间发布了官方声明澄清，并声明视频车的“冷却液”疑似非原厂，带有导电性，对该视频的观点和结果进行了反驳，并声称该视频中设计的测试方法，“非主流、不权威”。那么，这则“非主流、不权威”的测试视频，对普通消费者有参考价值吗？本篇文章，我们就从诸多细节来理性分析一下，比亚迪汉EV到底怎么了，而极狐阿尔法S又如何“赢”。

比亚迪汉EV造车平台油电通用，极狐阿尔法S专用纯电平台

众所周知，比亚迪汉EV作为比亚迪现阶段旗舰轿车，不仅拥有纯电动版本汉EV，还有插电混动版本汉DM。在造车理念方面，比亚迪汉就并非以单一动力为基础而设计，它既兼容了纯电动车型的动力形式，同时还需要兼顾插电混动式布局。简而言之，比亚迪汉的整体车身结构，仍旧以汽油车为基础，而并非为纯电车型专门设计。

而极狐阿尔法S由北汽集团和全球最大汽车制造商之一麦格纳合资成立，采用正向专属纯电动IMC架构平台。相比之下，在造车理念上，极狐阿尔法S更考虑到纯电动汽车的特质。当然，专属平台也并非可以决定极狐阿尔法S更强，也不能证明比亚迪汉EV就弱，还是要从结果分析。

比亚迪汉EV采用热成型钢＋高强度钢，极狐阿尔法S采用钢铝混合车身

该媒体的测试为“高速对撞”，具体的测试方法为“64km/h时速 50%重叠对撞”，这种测试方法确实并非“主流测试”，但我们认为其依旧具有一定的“参考价值”。因为，在日常驾驶的场景中，所有人都不可能按照“权威”的碰撞方法去进行碰撞。在这种指导思想下，该媒体的测试更具真实性，但并不具备权威性。所以，比亚迪在自己的声明中写到该媒体的测试“非主流、不权威”也没有错。只是我们仍旧可以将其当做“参考”。

另外，这种“高速对撞”本就是非常极限的，尤其比现阶段的“权威”碰撞测试更加极限。两台车以64km/h对撞，即意味着这两台车在对撞式单一车型的相对速度达到128km/h。对于日常驾驶使用场景来说，128km/h的速度发生事故是相当恐怖了。所以，该测试方法并非主流，也更不权威，但之前我们也说了，这并不妨碍其具有“参考价值”。

在车身结构用料方面，比亚迪汉EV采用了热成型钢＋高强度钢，而且根据比亚迪官方宣传，比亚迪汉采用的热成型钢的比例在行业内，同级别车型中是第一的。

另外一边，极狐阿尔法S采用钢铝混合车身，在安全理念上比较清晰，用铝合金吸能，用热成型钢保证强度。相比之下，极狐阿尔法S的这套车身结构或许更“硬”，也更照顾了电动汽车自重更大，需要更高强度车身对车身刚性起到必要的保护作用。

从车身线条来看，比亚迪汉EV拥有更加修长的车身，尤其是引擎舱更长，其“溃缩”的行程将会更长，碰撞缓冲区域也会更长。相比之下，极狐阿尔法S溃缩区则没有比亚迪汉EV长。

从电池材质来看，比亚迪汉EV采用磷酸铁锂刀片电池，面对针刺测试拥有不起火的特质，而极狐阿尔法S采用三元锂电池组，电池能量密度更高，相比汉EV的磷酸铁锂电池组更有起火的可能性。

碰撞之后，比亚迪汉EV车身变形严重，极狐阿尔法S相对更理想

从该媒体视频发布的碰撞结果来看，比亚迪汉EV的整个车身结构的变形程度要大于极狐阿尔法S，但并不具备普遍性。如果相同条件下重新测试一遍的话，结果可能还会有其它的可能性。因此，我们仍旧要重申，该媒体的测试只具有一定参考价值，但是不具备普遍性。

从视频分析，我们不难发现，比亚迪汉EV的车头溃缩程度比极狐阿尔法S更大，这或许得益于其车头更加修长，溃缩距离更长。比亚迪汉EV的前防撞梁，材质为热成型钢，在视频中显示被撞断了。我们分析，第一，两台测试车辆的撞击带来的动能过大。第二，比亚迪汉EV的车身刚性在前防撞梁一处的匹配并不完美，或许会有些小瑕疵。

另外，比亚迪汉EV的纵梁被撞的变形有些过度，在连接副车架的地方，有翻开、撕裂的情况，焊点存在失效情况。

值得一提的是，比亚迪汉EV的轮辋在撞击后几乎没有形变，有可能会直接顶撞防火墙，进而入侵乘员舱，通俗地讲就是被直接“怼”进乘员舱内，这并非好事。从视频来看，比亚迪汉EV前门侧裙处的门槛梁被来自于车头的撞击力顶弯，另外A柱也有肉眼可见的形变，且整个车身结构都受到了影响，诸多位置均有不同程度的形变。打开车门后，其A柱车内一侧变形也同样较为严重，且带有焊点脱焊的情况，其内门板也有形变，有可能是B柱连接门槛梁的地方并未使用更高强度的热成型钢造成。

比亚迪汉EV在车辆撞击后，前车门由于形变较为严重，打开困难，但人力可拉开，同时碰撞自动解锁功能也开启。视频中，该前车门的打开幅度尚可。主驾驶假人部分，其头部气帘、侧气囊、侧气帘均正常打开，对假人起到了一定的保护作用。不过，由于其驾驶舱的形变较为严重，整个内饰板被撞击力量过大，从而对驾驶员有明显的侵入。值得一提的是，测试车辆为汉EV低配车型，但也提供了膝部气囊，对假人的腿部有一定的保护。

撞击后，比亚迪汉EV驾驶席的约束系统做得不错，安全带被动预张紧起到了作用，假人的位置比较正，但巧合的是车内驾驶席前方出现了一个“内饰件”。按理说，内饰件并不应该出现在驾驶员前方。

除此之外，比亚迪汉EV副驾驶一侧也出现了较为明显的变形，这说明在撞击的过程中，受到巨大撞击力的影响，比亚迪汉EV整个车身都进行了吸能，以卸掉撞击力。所以，比亚迪汉EV整个车身结构出现了一定程度的形变，副驾驶一侧也参与了卸力。

后排副驾驶假人方面，其在碰撞后有一个较大幅度的前仰，头部的相关测试数值也直接超过了该媒体的限值。所以，在综合其它该媒体测试数值的综合考量下，该媒体认为，比亚迪汉EV后排假人的存活率较低。

另外一边，我们再来看极狐阿尔法S。从车头的溃缩区来看，阿尔法S车头的溃缩也是较为严重的，但是车头就是要用来吸能，溃缩的。视频中极狐阿尔法S前防撞梁、吸能盒、纵梁的表现要明显优于比亚迪汉EV，形变和吸能的效果要好于汉EV，这或许要得益于其前防撞梁、纵梁的刚性要优于比亚迪汉EV，不过仍旧出现了防撞梁的断裂。另外，极狐阿尔法S的前纵梁的形变较小，这有可能是其“目”形的纵梁结构更加合理，更能够有效吸收、化解撞击力，有些“四两拨千斤”的感觉。

从撞后的视频片段来看，阿尔法S的副车架也参与了碰撞，吸收了撞击力，从而使撞击力对防火墙的压力小了许多，对乘员舱内的侵入也就小了许多。不过，极狐阿尔法S的整个轮辋尽管有一点小形变，但整体过于“完整”，存在会撞击防火墙，从而侵入乘员舱的可能性。

相比比亚迪汉EV，阿尔法S的整个A柱的结果要好许多，几乎没有形变，整个车顶的表现也相对更好，但其前挡风玻璃有大面积碎裂。从视频看，其前挡风玻璃碎裂主要是由于引擎舱盖被撞击顶起后有一块形变的尖点顶到了玻璃，形成了碎裂。阿尔法S整个门槛梁处的形变也相对较小，这意味着其车头的前防撞梁、纵梁、吸能盒充分起到了作用，所以对前门板处的力量传递就小了许多。

相比比亚迪汉EV，极狐阿尔法S的主驾驶车门可以较为轻松的从外面打开，整个前车门的开口幅度要更大，这在后期对车内人员的救助也会起到很积极的作用。另外，极狐阿尔法S车内的仪表仍旧可以点亮，我们可以清晰地看到各种错误报警。比亚迪汉EV则由于蓄电池的位置位于主驾驶一侧，且没有做到有效保护而完全失效，导致车内电气化设备均失灵。

前排副驾驶车门处，其前门板与翼子板之间的缝隙变大，副驾驶一侧翼子板有一定的变形，但仍旧在相当合理的区间内，说明了其主驾驶一侧参与吸能的力度很强，副驾驶一侧参与的较少。另外，阿尔法S的前排乘员舱变形程度要小许多，仅在主驾驶门槛梁处有一个向上的鼓起，但幅度相当小。

驾驶席假人方面，其“正中”了主驾驶安全气囊的中心，安全带预张紧也对假人起到了很好的约束作用。不过，在膝盖部分，假人与车内的内饰板有一定的接触，主要是因为测试车辆并未配备膝部气囊，导致假人的左腿、右腿均与内饰板有接触。另外，阿尔法S的前排侧气囊在这种情况下并未弹出。这或许是因为在标定中，这种接近于50%的碰撞被厂家工程师认为侧气囊并不能起到很好的作用，从而原理上设定其不弹出，以降低后期的维修费用。不过我们认为，侧气囊仍旧应该在这种较大动能的冲击下启动。另外，在中保研等权威机构的25%偏置碰撞中，侧气囊如果不弹出的话就有较大的问题，这一点上我们没有数据支撑，所以无法进行分析。

后排方面，其后门可以完全正常打开，这证明了碰撞并未影响到后车门部分就被稀释掉了。另外，其后排的假人与前排的座椅有接触，证明在碰撞发生的一瞬间，其后排假人有一个较大的前仰。就视频看，极狐阿尔法S的后排成员健康状况也是堪忧的。这部分，需要企业后期在标定、测试时有一定的调整。

从该媒体针对后排假人的相关测试数值来看，两款车的后排假人伤害数值，尤其是头部相关数值，均为超标状态。不过，极狐阿尔法S的头部伤害数值相对更低一些，比亚迪汉EV的相关数值则近乎阿尔法S的两倍。在这一结果面前，两家企业都应该引起重视。

尽管极狐阿尔法S的表现相比于比亚迪汉EV要好一些，但是其并未配备膝部气囊，侧气囊也没有打开，另外后排假人的位移幅度也比较大，这些都是后面极狐要去反思的。比亚迪汉EV在该测试中的表现则明显要出乎广大人民群众的意料。在此次碰撞中，比亚迪汉EV的整体车架变形幅度要明显大于阿尔法S，几乎在用整个车身结构来吸收释放来自于碰撞产生的力，从而导致车身就够有多处形变。 

虽然这两款车型在碰撞后四门都可以从外面打开（根据视频，比亚迪汉EV车内电气设备完全损毁，只能通过先解锁，再开门），但是在撞击的第一时间，两款车型均匹配了紧急救援信号，都没有主动发布信号，此项功能存在一定的缺失。在这一点上，两家企业需要反思。

除了碰撞，此次比亚迪汉EV对撞极狐阿尔法S火爆网络的另一个原因是比亚迪汉EV起火。此前，该媒体第一时间发布视频时标题直指比亚迪的“刀片电池”，认为是比亚迪刀片电池起火，但随后更改了标题为“汉EV起火”。

在7月25日，比亚迪官方针对碰撞静置48小时后起火问题进行了直接回应。比亚迪称测试车的“冷却液”并非原厂，导致其冷却液（非原厂，带导电性）在静置的过程中有渗漏，导致起火，自燃。

比亚迪认为“冷却液”渗漏是导致车辆起火的原因有一定道理。只是，从视频中该媒体并未发布起火的主要原因，相信比亚迪方面也并未对该车辆进行检测，这就并不能证明此次自燃就是冷却液引发。是否也存在此次起火的主要原因刀片电池组内部形变，出现挤压而起火的可能性？对此，我们仍希望相关责任方能够进行进一步的检测，查明原因并公之于众。

另外，如果比亚迪的冷却液具有导电性，那是否也可以理解为，比亚迪汉EV不可以在雨天发生碰撞？因为雨水也带有导电性，比亚迪方面是否要将起火的原因归结于“下雨”？

写在最后：

我们和比亚迪官方虽然出发点不同，但观点趋于一致，此次高速对撞测试并不主流，也更不权威，但是仍旧具备一定的参考价值。在测试中，采用了纯电专属平台开发的极狐阿尔法S在碰撞中，一定程度上可靠性更高，而比亚迪汉EV受损更严重。比亚迪汉EV整个车身结构都参与了“吸能”，整个车身结构多处形变。对于阿尔法S的碰撞结果予以肯定，但在测试中暴露出的问题也希望极狐方面能够引起重视。对于比亚迪汉EV的碰撞结果，我们也只能表示遗憾。

当然测试环境太过极端，两台背着大容量电池组的纯电动车型自重又非常大，碰撞产生的能量要比两台同级别的燃油车更多，对车身结构的考验也更大。不过，随着新能源汽车在中国市场越来越普及，未来我们日常用车中可能见到的纯电动车型也越来越多。可以预见的是，未来纯电动汽车对撞的事故不可避免，那么纯电动汽车的碰撞测试在现阶段就显得更为重要。对此，我们也更加期望每一家纯电动汽车企业在造车时都能够针对新能源汽车的主被动安全配置进行更好的设计、标定、测试，因为身背大容量电池组的纯电动汽车在发生碰撞后就是会带来更多不可控因素。

最后，对于此次测试的定性，我们仍需等待后续官方声明，但对于比亚迪在本次声明中以“后续，如有媒体就此事进行过度解读和恶意延展，我们也将实时进行证据保全，并保留追究其法律责任的权利”的态度感到遗憾，有给媒体施加“压力”的嫌疑。（文 车视界科技 李亮）